موسم 1984 في بطولة العالم لسباقات الطرق في فئة GP500 سيُذكر إلى الأبد بفضل التجربة الهندسية الاستثنائية التي خاضتها هوندا، مشروع NSR500 الذي حمل كود الطراز NV0A. قررت هوندا تحدي الأعراف الهندسية السائدة وقدّمت دراجة ذات بنية معكوسة عن المعتاد: خزان الوقود وُضع في الجزء السفلي من الدراجة، أسفل المحرك ثنائي الأشواط مباشرة، بينما نُقلت غرف التمدد الأربع لنظام العادم إلى الجزء العلوي، فوق رؤوس المحرك، في المكان الذي يستقر فيه خزان الوقود عادة.
ابتكار لفئة GP500
كان الهدف تحقيق ميزة غير مسبوقة في سلوك الدراجة، بحيث تستفيد من مركز ثقل منخفض قدر الإمكان وتصبح أكثر رشاقة وسهولة في التحكم. لكن من الناحية العملية، خلقت هذه التركيبة تحديات هندسية معقدة. صحيح أن فريدي سبنسر تمكّن من تحقيق ثلاثة انتصارات من أصل خمسة سباقات خاضها على هذه الدراجة، إلا أن العيوب الكامنة في نظام العادم العلوي وخزان الوقود السفلي استلزمت تطويراً أعمق وأطول أمداً، ولم يكن لدى هوندا الوقت الكافي لذلك.
عبء عمل هائل
في تلك الفترة، كان قسم السباقات في هوندا يرزح تحت عبء عمل ضخم. فقد تطلّب الأمر من المهندسين تطوير دراجات المصنع (GP) وتحويل دراجات الإنتاج التسلسلي إلى دراجات سباق، لعدد كبير من الفئات في آن واحد، من بينها: GP500 وGP250 وGP125، وبطولتا TT-F1 وTT-F3، وبطولة السوبربايك الأمريكية، إضافة إلى سباقات الموتوكروس والتريال وفئات الطرق الوعرة الأخرى. ونتيجة لذلك، لم يبدأ تطوير الجيل الثاني من NSR500 لموسم 1985، والذي حمل الكود NV0B، رسمياً إلا في 15 أكتوبر 1984. وهكذا لم يتبقَّ لفريق التطوير سوى أربعة أشهر فقط لإنتاج دراجة جديدة كلياً قادرة على إعادة لقب بطولة العالم في الغراند بري إلى هوندا.
جدول زمني ضيق
في ظل الجدول الزمني الضيق، اتُّخذ قرار استراتيجي بالعودة إلى البنية التقليدية والتخلي عن التصميم “المعكوس”. تاكيو فوكوي، مدير التطوير وأنشطة السباقات آنذاك في HRC، والذي كان هو من دفع قبل عام نحو ابتكار حلول غير تقليدية، لم يعترض على التخلي عن البنية المعكوسة.
وأشار المصمّمان تاكاشي كودو وكاورو ياماموتو إلى أنهما لم يترددا هندسياً بشأن العودة إلى الأعراف المألوفة، رغم الرغبة في إيجاد حل جديد وغير مسبوق، لأن الهدف الأسمى كان إنتاج دراجة تنافسية وفائزة من دون معضلات البنية التجريبية.
العودة إلى الخلف
عنت العودة إلى التركيبة التقليدية إعادة خزان الوقود إلى موقعه المعتاد فوق المحرك، ونقل نظام العادم مجدداً إلى الجزء السفلي والخلفي من الدراجة. أتاحت هذه الخطوة للمهندسين الاعتماد على هندسة مألوفة وسلوك ديناميكي أكثر تحفظاً لكنه على الأقل متوقَّع مسبقاً.
ضيق الوقت لم يسمح بتطوير محرك جديد من الصفر. وكان الحل الاعتماد على محرك V4 الخاص بطراز NV0A من الموسم السابق، وإجراء تحسينات وتعديلات طفيفة عليه. وهكذا ركّز المهندسون على تخفيف وزن المحرك وتكييفه مع هيكل جديد، بدلاً من محاولة ابتكار تقنية جديدة في هذه المهلة الزمنية القصيرة.
مبني على دراجة فئة 250
الابتكار الرئيسي إذن في NV0B كان هيكل الدراجة، الذي مثّل طفرة رغم البنية التقليدية. اختارت هوندا استخدام هيكل جسر مزدوج مصنوع من الألومنيوم يضم ضلعي تقوية داخليين لزيادة الصلابة. مصدر تطوير هذا الهيكل لم يأتِ من قسم GP500، بل طُوِّر وطُبِّق لأول مرة على دراجة RS250RW من طراز NV1A في فئة GP250. هذه التقنية، التي اكتمل تطويرها قبل نحو نصف عام لفئة ربع اللتر وأثبتت نجاحها، تم تبنيها وتكييفها بالكامل مع دراجة فئة 500 لتقصير عملية التصميم وضمان نتيجة دقيقة.
عمليات ترقية تدريجية
بقية المكونات الرئيسية لـNV0B اختيرت من بنك التقنيات الحالي لدى هوندا. أنظمة التعليق، وحلقات العجلات، وأنظمة الكبح استندت إلى تقنيات سباق مثبتة الجدارة مرّت بعمليات ترقية تدريجية منذ أيام مشروع NR500. استخدام هذه المكونات أتاح لفريق الهندسة ضمان موثوقية عالية منذ أول يوم للدراجة على المضمار.
في منتصف فبراير 1985، وبعد أربعة أشهر فقط من العمل، اكتمل المشروع. قام الدرّاج التجريبي كوجي إيدا بجولة اختبار أولية وأكّد أن الدراجة تعمل كما ينبغي. وفور ذلك، حُزمت الدراجة وشُحنت جواً إلى الولايات المتحدة لاكتساب خبرة تنافسية في سباق دايتونا التقليدي. تنافس فريدي سبنسر عليها هناك تحت الرقم 17، نظراً لأن الرقم 19 كان محجوزاً ضمن البطولة المحلية.
بطل العالم
لم تتوقف عملية التطوير حتى بعد بدء موسم GP. شاركت الدراجة في دايتونا وفي جولة الافتتاح في جنوب أفريقيا بوحدة ذيل تقليدية، لكن إثر بيانات جُمعت من اختبارات نفق الرياح، طُوِّر تصميم جديد للمقعد. وابتداءً من الجولة الثانية في إسبانيا، زُوِّدت NV0B بذيل بارز جزؤه الخلفي إلى الجانبين بشكل يذكّر بحواف قبعة، بهدف تحسين تدفق الهواء في الجزء الخلفي من الدراجة.
القرار بالتخلي عن الابتكار لصالح تطور تقليدي أكثر أثبت نجاعته بما لا يدع مجالاً للشك، إذ فاز فريدي سبنسر، البالغ من العمر 23 عاماً، بسبعة من أصل اثني عشر سباقاً في موسم 1985، وحصد لقب بطولة العالم في GP500.